12 godzin temu
Niedobór kierowców w polskiej branży transportowej tymczasowo może być rozwiązany przez napływ pracowników z zagranicy, ale długoterminowo nie jest to odpowiedź na problem. Ten wymaga systemowych działań, do których należy włączyć -po stronie państwa – np. dofinansowanie kursów na kierowcę zawodowego, a po stronie firm z sektora TSL – szereg działań uatrakcyjniających ten zawód, ocenia senior manager Haulier Management DSV Piotr Czajkowski. Według niego nie wystarczą tu tylko wysokie wynagrodzenia.
„Niedobór kierowców jest poważnym problemem zarówno polskiej, jak i europejskiej branży transportowej. Szacunki co do skali tego zjawiska na naszym rynku są dość rozbieżne – najczęściej jednak pojawiają się liczby między 100 a 200 tys. Problem deficytu kierowców dotyka w podobnym stopniu zarówno linie krajowe, jak i międzynarodowe. Na tle Europy i państw z regionów DACH, Beneluxu czy Wielkiej Brytanii Polska mimo wszystko jest w nieco lepszej sytuacji. Duży udział w tym ma fakt, iż nasz rynek wspierają kierowcy z Białorusi i Ukrainy, co stanowi dodatkowe wzmocnienie naszej przewagi konkurencyjnej” – powiedział Czajkowski w romowie z ISBnews.
Wskazał, iż ważnym elementem w ocenie skali problemu jest jego wymiar demograficzny – starzenie się kadry kierowców zawodowych i brak zastępowalności pokoleń. Niedawno Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego przeprowadziła badanie w tym obszarze, które wykazało, iż Polska posiada jeden z najniższych udziałów osób do 25. roku życia wśród kierowców – zaledwie 3%. Zmiana tego stanu rzeczy będzie bardzo trudna, gdyż dla młodych ludzi, u których wyższy priorytet od samych zarobków ma work-life balance, zawód kierowcy nie jest atrakcyjny.
„Kluczowym ryzykiem dla przewoźników jest brak możliwości pełnego wykorzystania posiadanej floty – co zdarza się już dzisiaj. Większość firm przewozowych to małe przedsiębiorstwa posiadające 5-10 samochodów. Brak 2-3 kierowców oznacza, iż ponoszą oni koszty związane z utrzymaniem pojazdów, takie jak opłaty leasingowe czy ubezpieczenie, jednocześnie nie uzyskując z nich żadnego przychodu. Dodajmy do tego, iż sektor mierzy się od dłuższego czasu ze spowolnieniem, które widać na przykład w danych GUS. W I półroczu 2025 r. tonaż ładunków transportowanych samochodami spadł o 13,4% w stosunku do analogicznego okresu rok wcześniej. Taka kombinacja czynników stwarza realne ryzyko utraty płynności finansowej” – powiedział także Czajkowski.
Według niego łatwo można przewidzieć, iż niedobór kierowców może w długim i średnim terminie prowadzić do wzrostu stawek transportowych, który będzie z jednej strony wynikiem wzrostu wynagrodzeń kierowców, którzy wraz z pogłębianiem się deficytu będą mieli coraz mocniejszą pozycję negocjacyjną, a z drugiej – spadku podaży powierzchni transportowych. Mniej kierowców na rynku będzie oznaczać, iż niższa liczba pojazdów będzie mogła wyjechać na drogi. W związku z tym, zgodnie z prawem popytu i podaży, należy spodziewać się wzrostu stawek. Ich dokładna skala jest jednak dzisiaj trudna do realistycznego prognozowania, zastrzegł.
„Krótkoterminowo lukę na rynku kierowców pomagają uzupełnić kierowcy spoza Unii Europejskiej. Według danych Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego dot. liczby świadectw kierowców w obrocie prawnym – w 2024 roku najwięcej kierowców spoza wspólnoty pochodziło z Ukrainy i Białorusi, jednak na rynku coraz częściej aktywne są także osoby z dalszych państw takich jak Kazachstan, Filipiny czy Indie. Długoterminowo nie jest to jednak rozwiązanie, które pomoże nam rozwiązać czy znacząco zniwelować problem deficytu kierowców. Największym wyzwaniem w tym obszarze są procedury uzyskiwania pozwoleń na zatrudnienie i nostryfikacji uprawnień potrzebnych do realizacji transportów ciężarowych. Są one długie i wiążą się z wysokimi kosztami, które – zwłaszcza w obecnej sytuacji rynkowej – zniechęcają firmy przewozowe do zatrudniania zagranicznych kierowców. W przypadku transportów krajowych dochodzi do tego również bariera językowa” – kontynuował ekspert.
„Odpowiedzią na niedobory kierowców muszą być działania systemowe zarówno po stronie państwa, jak i firm z sektora TSL. najważniejsze jest zwiększenie atrakcyjności i dostępności zawodu kierowcy” – dodał.
Przypomniał, iż podstawową barierą wejścia do zawodu jest uzyskanie uprawnień niezbędnych do prowadzenia pojazdów ciężarowych. W przeszłości istniała możliwość zdobycia uprawnień niskim lub zerowym kosztem, na przykład w ramach służby wojskowej. Kierowcy, którzy w ten sposób uzyskali swoje kwalifikacje, zaczynają jednak już wchodzić w wiek emerytalny. Dzisiaj całkowity koszt zdobycia wszystkich niezbędnych uprawnień oscyluje w okolicy 10 tys. zł.
„Potrzebujemy stworzyć system wsparcia, na przykład poprzez dofinansowanie kursów na kierowcę zawodowego” – podkreślił Czajkowski.
„Bardzo ważnym aspektem jest też komfort codziennej pracy. Kwestią, która zarówno w Polsce, jak i w Europie wymaga inwestycji, jest budowa zaplecza socjalnego w postaci toalet, pryszniców czy miejsc do zjedzenia posiłku, a także tanich noclegów w ramach punktów MOP. Dzisiaj częstym widokiem jest kolejka aut na wjazdach i zjazdach ze względu na brak miejsc parkingowych przy kluczowych trasach. Odpowiedzialność w zakresie komfortu pracy spoczywa również na operatorach logistycznych i klientach transportu. Kierowcy spędzają w magazynach dłuższy czas, często liczony w godzinach, podczas realizacji załadunków i wyładunków. W DSV dbamy o dostępność toalet i pryszniców oraz miejsc do odgrzania i zjedzenia posiłku dla kierowców. Ważnym elementem jest również optymalizowanie pracy tak, aby czasy oczekiwania były dla kierowcy możliwie krótkie np. poprzez wprowadzenie systemu awizacji okien rozładunkowych czy wykorzystanie rozwiązań technicznych takich jak nadwozia wymienne znacznie przyspieszające cały proces” – powiedział także.
Bez poprawy warunków pracy, choćby przy wysokim wynagrodzeniu, oferta pracy w roli kierowcy zawodowego będzie mało atrakcyjna, co przełoży się na dalsze pogłębianie problemu.
„Dużą rolę w odpowiedzi na kryzys na rynku kierowców odgrywa również optymalizacja operacji transportowych – tak, aby w ramach możliwie małej liczby kursów przewieźć maksymalnie duży wolumen. W tym obszarze można wskazać na dwa rozwiązania. najważniejszy jest rozwój transportu intermodalnego z wykorzystaniem kolei. Jeden pociąg może zastąpić choćby 30-40 naczep. Pełne wykorzystanie możliwości tej formy realizacji przewozów wymaga jednak inwestycji w rozwój europejskiej sieci kolejowej. Tutaj na szczęście widoczna jest aktywność na poziomie unijnym – przykładowo w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności, czyli popularnego KPO, dla Polski zostało przewidziane 781,6 mln zł na inwestycje w rozwój sieci intermodalnej” – powiedział Czajkowski.
„Drugim rozwiązaniem jest transport drobnicowy, który stanowi alternatywę dla transportu kurierskiego – wiele mniejszych ładunków jest konsolidowanych do większych pojazdów, niż ma to miejsce standardowo w rozwiązaniach kurierskich” – zakończył.
Grupa DSV jest obecna w Polsce od 2001 r. najważniejsze obszary działalności pokrywają się z organizacją korporacyjną i rozdzielone są pomiędzy trzy dywizje: DSV Road (Spedycja i transport drogowy), DSV Air & Sea (Spedycja lotnicza i morska) i DSV Solutions (Logistyka magazynowa).
Źródło: ISBnews
