3 godzin temu
Niemieckie koncerny z branży automotive dostosowują się do unijnej polityki klimatycznej, poprzez przygotowania do pożegnania się z Europą. A to może oznaczać, iż pożegnają się również z Polską.
Gdyby branża motoryzacyjna wyprowadziła się z Polski, mielibyśmy mnóstwo powodów, żeby za nią tęsknić. Dokładniej mówiąc, byłoby ich aż 45,5 miliardów. Tyle bowiem euro przyniosła sprzedaż za granicę produktów tej gałęzi przemysłu, powstałych w 2024 r. na terenie III RP. Wedle raportu Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu z września 2025 r. najcenniejszym elementem wspominanej branży są zakłady produkujące podzespoły motoryzacyjne. Rok temu wartość ich eksportu z Polski przekroczyła 17,5 mld euro. Nasz kraj awansował już na siódmą pozycję w rankingu największych w świecie eksporterów części samochodowych. Sukcesywnie doganiała takiego giganta w branży automotive, jakim jest zajmująca szóste miejsce Japonia (ok. 23 mld euro przychodu). Ale raczej już jej nie dogoni.
Choć to, co się dzieje, wciąż sprawia wrażenie drobnych dolegliwości, a nie śmiertelnej choroby. Ot w Mirkowie pod Wrocławiem z fabryki układów hamulcowych Boscha zwolniono grupowo 140 ludzi. To samo robi koncern ZF Friedrichshafen AG ze swoimi 110 pracownikami w częstochowskim Centrum Inżynieryjnym Elektroniki, zajmującym się m.in. udoskonalaniem systemów wspomagających kierowcę.
To drobiazgi w porównaniu tym, co się dzieje gdzie indziej w Europie, a przede wszystkim w Niemczech. Boscha rozpoczął tam proces grupowego zwolnienia 13 tys. ludzi. ZF Friedrichshafen snuje plany pozbycia się 14 tys. pracowników. Zaś inne korporacje idą w ich ślady.
W tym roku wedle danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA zlikwidowano w Unii 54 tys. miejsc pracy jedynie w firmach produkujących podzespoły motoryzacyjne. Drugie tyle zniknie w fabrykach samochodów. I przez cały czas to dopiero początek zwolnień. Zatem w Polsce nie jest tak źle. Sztorm narasta obok, po drugiej stronie Odry. Jednak łudzenie się, iż jego konsekwencje nie będą odczuwalne w Kraju nad Wisłą, to wyjątkowy optymizm. Jesteśmy bowiem świadkami radykalnej zmiany strategii, niemieckich koncernów. Ten fakt zmusił kanclerza Friedricha Merza do zwołania na 9 października „szczytu samochodowego” („Autogipfel”). W jego trakcie – wspólnie z szefami koncernów z branży automotiv, przedstawicielami stowarzyszeń przemysłowych oraz związku zawodowego IG Metall – postara się uzgodnić plan wspólny dla rządu i najważniejszej z gałęzi niemieckiego przemysłu.
Podobnie robiła Angela Merkel wiosną 2019 r. Ówczesny minister gospodarki Peter Altmaier w czerwcu 2019 r. zdefiniował plan działania, mówiąc, iż niemiecka motoryzacja musi stać się: „światowymi mistrzami w budowie przyjaznych dla środowiska, zrównoważonych pojazdów, dzięki którym osiągniemy nasze cele klimatyczne dotyczące emisji CO2”.
Przyjęta przez Merkel i szefów korporacji strategia zakładała porzucenie rozwoju silników diesla (skompromitowanych po aferze „dieselgate”) i w ogóle napędu spalinowego na rzecz elektromobilności. Pół roku później pod patronatem Berlina przeforsowano w Unii przyjęcie Europejskiego Zielonego Ładu. Następnie w pakiecie dyrektyw Komisji Europejskiej „Fit for 55” zadekretowano, iż po 2035 r. na terenie UE rejestrowanymi pierwszy raz samochodami, będą mogły być tylko auta zeroemisyjne. Zatem jakieś ćwierć miliarda pojazdów jeżdżących w tej chwili po unijnych drogach, zostanie stopniowo wymienionych na elektryczne. Dyrektywami KE wykreowano fantastyczny rynek zbytu. Dodajmy, iż w maju 2023 r. niemiecka branża automotive ogłosiła pod egidą VDA (Verband der Automobilindustrie) plan zainwestowania do 2027 r. 250 mld euro w tworzenie technologii związanych z elektromobilnością. Kwota niemal dwa razy większa niż roczne dochody budżetu Polski jest wydawana na doskonalenia niemieckich aut elektrycznych.
Ale zamiast sukcesu mamy panikę. Wydarzyła się bowiem rzecz, której w Berlinie nie przewidziano. Dopieszczane przez rząd niemieckie koncerny, zderzyły się na chińskim rynku z miejscowymi firmami. Chiny to w tej chwili światowy lider elektromobilności. W 2024 r. Chińczycy kupili 11 mln aut elektrycznych lub hybryd plug-in. Ale z rzadka były to niemieckie marki. W Państwie Środka trwa bowiem wojna cenowa. Walczy tam każdy z każdym, starając się ukatrupić konkurentów. Latami subsydiowane przez Pekin koncerny mają dość zasobów, by sukcesywnie obniżać ceny, jednocześnie starając się oferować jak najlepszy produkt. Volkswagen, BMW, Mercedes robią to samo, a i tak odnotowują gwałtowne spadki sprzedaży, średnio o 10 proc. rok do roku. Gdy BYD, SAIC Motor, czy Geely chwalą się rekordowym wzrostem, wygrywając choćby w segmencie aut z silnikiem spalinowym.
Z początkiem 2025 r. chińskie korporacje zaczęły wkraczać pomimo ceł do Unii, niosąc ze sobą tę wojnę. Tymczasem w Państwie Środka samochód np. marki Volkswagen kosztuje już średnio o 73 proc. mniej niż ten sam model w Niemczech. A mimo to chińscy klienci kupują auta VW coraz rzadziej.
Jednak wbrew czarnych chmur, jakie nadciągają, wyniki niemieckich firm z branży automotive nie są złe. Tu mamy największy paradoks. Oto w debacie publicznej w RFN zapanowała panika, a same koncerny mają się całkiem dobre.
Porażki w Chinach zrekompensowała im sprzedaż w innych częściach świata. Dzięki temu ich dochody w zeszłym i tym roku są gorsze o co najwyżej jeden lub dwa procent. Kluczowa nie tylko dla Niemiec grupa Volkswagena (skupiająca m.in.: Skodę, Seat, Audi i Porsche) w 2024 r. odnotował przychodów w wysokości 324 mld euro. Zatem o procent mniejszy niż rok wcześniej i większy o całe 100 mld euro niż dziesięć lat temu.
Bo mamy nie kryzys, ale rozpędzającą się redefinicję strategii. Ta przyjęta 6 lat temu zawiodła, ponieważ do narzuconych w UE reguły gry, najlepiej dostosowali się, po twardej selekcji we własnym kraju, Chińczycy. Zatem niemieckie koncernu próbują odnaleźć się w epoce Zielonego Ładu, gdy energia i inne koszty produkcji stały się w Unii cztero- lub pięciokrotnie wyższe niż w Chinach. A jednocześnie ich przewaga technologiczna zniknęła.
Pierwszy krok w redefinicji, to cięcie kosztów w Europie, poprzez redukcję zatrudnienia i produkcji. Równocześnie w życie wchodzi drogi krok, czyli wyprowadzanie produkcji samochodów z silnikiem spalinowych tam, gdzie żadnych zakazów i dat końcowych nie będzie. Czyli głównie do obu Ameryk. W ślad za tym idzie wygaszanie produkcji podzespołów w Europie. Taniej wychodzi ich wytwarzanie w Meksyku lub w Chinach. Dzięki takiej redefinicji Volkswagen czy Bosch będą miały się przez cały czas dobrze, ale przestaną oferować Niemcom miejsca pracy w zakładach produkcji, a w przyszłości być może także w centrach badawczych. Po tych zniknięciach znikną również wpływy z podatków płaconych w RFN. Zatem choć niemieckie koncerny z branży automotive mają się nieźle, panika okazuje się całkiem uzasadniona.
