Unia Europejska deklaruje, iż nieustannie dąży do osiągnięcia ambitnego celu zakończenia sprzedaży samochodów emitujących gazy cieplarniane do 2035 roku. Deklaracja to część szeroko zakrojonej strategii poprawy jakości powietrza i walki ze zmianami klimatu. W ramach tych działań wprowadzono szereg przepisów mających ograniczyć emisję zanieczyszczeń i dwutlenku węgla (CO₂) z sektora transportu.
Dyrektywa Czyste Powietrze określa przepisy dotyczące jakości powietrza, tak aby stopniowo poprawiać jego stan w Unii do poziomów uznawanych za nieszkodliwe dla zdrowia człowieka.
Wkład sektora motoryzacyjnego w realizację tego celu został określony w rozporządzeniu (WE) 715/2007 (Euro 6) oraz rozporządzeniu UE 2024/1257 (Euro 7), które wejdzie w życie w 2026 roku. Ustalają one limity emisji zanieczyszczeń obowiązujące dla wszystkich nowego pojazdu, w tym te dotyczące hamulców i opon.
Europejskie prawo klimatyczne określa długoterminowy cel, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej przez UE do 2050 roku.
Wkład sektora motoryzacyjnego w realizację tego celu określa rozporządzenie (UE) 2019/631 Parlamentu Europejskiego i Rady, które ustala dla producentów średnie cele emisji CO₂ dla nowych pojazdów oraz system kar za ich przekroczenie. Od stycznia 2025 roku średni cel emisji dla samochodów osobowych wynosi 93,6 g/km, a dla aut dostawczych (vans) 153,6 g/km, mierzone według procedury WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure).
Producent, którego flota przekroczy ustalone limity emisji, jest zobowiązany do zapłaty kary w wysokości 95 euro za każdy gram CO₂/km powyżej limitu, pomnożony przez liczbę sprzedanych pojazdów.
Przepisy te miały na celu zmuszenie producentów do radykalnego ograniczenia emisji, ale jednocześnie wpływają na dynamikę rynku motoryzacyjnego, zmuszając producentów do dostosowania oferty, w tym zwiększenia liczby pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Pojazdy elektryczne, pomimo swoich zalet, są przez cały czas postrzegane jako drogie, o ograniczonym zasięgu i długim czasie ładowania. Skutkuje to wahającym się popytem, co naraża europejskich producentów na wysokie kary.
Elastyczność w realizacji celów emisyjnych i zmiany w przepisach
Dynamicznie zmieniająca się sytuacja gospodarcza i potrzeby sektora motoryzacyjnego skłoniły Brukselę do wprowadzenia krótkoterminowej elastyczności w osiąganiu celu na 2025 rok.
Zamiast corocznego rozliczenia, firmy będą miały wyjątkowo trzy lata — 2025, 2026 i 2027 — na osiągnięcie celu. Nie oznacza to jednak rzeczywistego złagodzenia wymagań: każde przekroczenie w 2025 roku będzie musiało zostać zrekompensowane w kolejnych latach.
Ponadto przegląd przepisów dotyczących norm emisji CO₂ zostanie przyspieszony i odbędzie się już pod koniec 2025 roku, a nie jak wcześniej planowano w 2026. Powinien on uwzględniać wszystkie istotne osiągnięcia technologiczne oraz znaczenie przejścia na mobilność bezemisyjną w sposób opłacalny gospodarczo i sprawiedliwy społecznie.
Decyzja ta postrzegana jest jako krok w stronę bardziej zrównoważonej i realistycznej transformacji sektora, uwzględniającej zarówno cele klimatyczne, jak i kondycję przemysłu, choć wzbudza również obawy organizacji branżowych wspierających elektromobilność.
Po ogłoszeniu tej decyzji przez przewodniczącą Komisji Europejskiej pojawiło się wiele komentarzy.
Politycy francuscy podkreślili, iż dostosowanie przepisów wspiera firmy inwestujące w nowe technologie, co pozwoli im skuteczniej przechodzić na bardziej ekologiczne rozwiązania. Z kolei Volvo wyraziło obawy, iż nagłe zmiany mogą zaszkodzić firmom, które już poczyniły znaczne inwestycje w technologie bezemisyjne. Niemcy domagają się wyjątku dla e-paliw — syntetycznej alternatywy dla benzyny, która jednak jest znacznie droższa od paliw kopalnych i produkowana w niewielkich ilościach. Włochy chcą zmiany przepisów w celu uwzględnienia biopaliw, mimo obaw o wylesianie, utratę bioróżnorodności i erozję gleby wynikające z ich produkcji. Polska również popiera ten pomysł.
Przyszłość sektora motoryzacyjnego w obliczu sporów o neutralność technologiczną
Przeciwnicy zakazu powołują się na ideę neutralności technologicznej, aby go osłabić, argumentując, iż należy dopuścić hybrydy i inne pojazdy łączące silniki spalinowe z bateriami.
Jednak ekolodzy podkreślają, iż hybrydy przez cały czas emitują CO₂ i naruszają przepisy obowiązujące od 2035 roku.
Zwolennicy zakazu walczą o jego utrzymanie, podkreślając, iż neutralność technologiczna może prowadzić do rozmycia przepisów i dalszego opóźniania przejścia na pojazdy bezemisyjne. Socjaliści i Zieloni w Parlamencie Europejskim apelują o obronę pierwotnych założeń, ostrzegając, iż każda ustępstwo może być początkiem całkowitego odejścia od zakazu. EPP (Europejska Partia Ludowa) zapowiedziała złożenie propozycji rewizji planu, argumentując, iż obecny termin 2035 roku jest nierealistyczny i może poważnie zagrozić europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu.
Pomimo obowiązujących przepisów, presja polityczna i gospodarcza może doprowadzić do ich osłabienia, co budzi wątpliwości co do skuteczności zakazu silników spalinowych do 2035 roku. najważniejsze decyzje zapadną w nadchodzących latach, a ich skutki wpłyną nie tylko na przemysł motoryzacyjny, ale i na całą strategię klimatyczną UE.
Jednak rewizja przepisów pokazuje, iż UE jest otwarta na dialog i elastyczne podejście do realizacji długoterminowych celów.
W 2024 roku w Unii Europejskiej zarejestrowano 10,6 miliona nowych samochodów. Wśród nich 13,6% stanowiły samochody elektryczne, prawie 40% różnego rodzaju hybrydy, 33% pojazdy z silnikami benzynowymi, a prawie 12% z silnikami wysokoprężnymi.
Nadchodzące dyskusje w kontekście przeglądu przepisów dotyczących emisji CO₂ z samochodów osobowych i dostawczych będą miały ogromny wpływ na kondycję europejskiego sektora motoryzacyjnego. W obliczu dynamicznych zmian rynkowych najważniejsze będzie znalezienie równowagi między ambicjami ekologicznymi a utrzymaniem konkurencyjności i miejsc pracy. Przemysł motoryzacyjny jest kręgosłupem gospodarki UE, a jego stabilność i rozwój powinny pozostać priorytetem dla decydentów, przedsiębiorstw i organizacji branżowych.
Agnieszka Szpoton, dyrektorka biura Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych
Artykuł do Brussels Headlines – newslettera europejskiego Konfederacji Lewiatan – kwiecień 2025
Źródło: EC – Audiovisual Service
