Volkswagen chce zwolnić 100 tys. pracowników

Szykuje się największa w światowej branży motoryzacyjnej restrukturyzacja. Volkswagen rozważa zamknięcie czterech niemieckich fabryk i zwolnienie 100 tys. osób. Związki zawodowe zapowiadają pogotowie strajkowe. Protestują też politycy.

Dokładne plany restrukturyzacji zostaną przedstawione na spotkaniu Rady Nadzorczej Volkswagena 9 lipca, ale już w tej chwili wiadomo, iż zawarte jest w nich zamknięcie takich zakładów, jak Audi w Neckarsulm, a także zakładów VW w Hanowerze, Zwickau i Emden. Oznaczałoby to likwidację ponad 45 tys. miejsc pracy. Wcześniej poinformowano o zwolnieniach 50 tys. osób oraz o „dobrowolnych odejściach” następnych 5 tys., co oznacza 100 tys. zwolnionych w ujęciu bezwzględnym. Prawdopodobnie plan ten będzie stanowić punkt wyjścia w negocjacjach, które mogą potrwać miesiące.

Zwolnienie 100 tys. osób i zamknięcie czterech zakładów montażowych byłoby największą restrukturyzacją w historii branży motoryzacyjnej, porównywalną jedynie ze zwolnieniami w GM na początku lat 90., kiedy to firma zwolniła 74 tys. pracowników w ciągu czterech lat oraz z ich kontynuacją w 2009 roku, kiedy zamknęła lub wstrzymała działalność 21 zakładów.

Zarząd i kadra kierownicza niemieckiego koncernu znają już te plany od początku obecnego tygodnia, bowiem przedstawił je prezes Volkswagena, Oliver Blume, chcąc uzyskać poparcie dla inicjatywy, która prawdopodobnie spotka się z silnym oporem związków zawodowych i kraju związkowego Dolna Saksonia, drugiego co do wielkości akcjonariusza producenta samochodów. Cała kwestia wyciekła do branżowego „Manager Magazin”, który dodatkowo poinformował, iż drugi co do wielkości producent samochodów na świecie, z 89-letnią historią, obniży inwestycje o około 15% do nieco ponad 130 mld euro w ciągu najbliższych pięciu lat.

Plany firmowane przez Blumego i dyrektora finansowego Arno Antlitza obejmują także wydzielenia głównej marki VW i części zamiennych do oddzielnych podmiotów. Inne działania Blumego to redukcja ogólnych kosztów administracyjnych o 11 mld euro do końca tej dekady.

Przyczyną nalegania na ich szybkie wdrożenie ma być pogarszająca się sytuacja niemieckiego koncernu, który walczy z cłami nałożonymi przez USA, chińskimi naciskami na eksport i rosnącą konkurencją w Europie ze strony takich rywali, jak BYD i Stellantis.

Blume poczynił już pewne postępy, między innymi sprzedając 51% udziałów w dziale silników do statków i jachtów Everllence. Ponadto 28 tys. pracowników zgodziło się na dobrowolne odejście z VW, w ramach 50 tys. redukcji do 2030 roku. Koncern zmniejszył również swoje moce produkcyjne z 12 mln pojazdów rocznie do uznanych za bardziej realistyczne 9 mln.

„Wysokie koszty to jedynie objaw, a nie przyczyna. Nie rozwiązują one sedna sprawy, czyli słabej sprzedaży. VW musi wprowadzić na rynek atrakcyjne produkty, na które jest duże zapotrzebowanie; to położyłoby kres debacie na temat kosztów” – powiedział agencji Reuters Ingo Speich z Deka, akcjonariusza Volkswagena.

Rzecznik Volkswagena odmówił komentarza w sprawie „poufnych planów”.

„Cała grupa, w tym jej marki i spółki zależne, musi przejść daleko idące zmiany” – powiedział rzecznik. Jak dodał, firma „musi przejść głęboką transformację”, zaś zarząd „w ciągu ostatnich kilku miesięcy intensywnie pracował nad przyszłościowym planem reorganizacji firmy”.

Ujawnienie tych planów spowodowało natychmiastową i eksplozywną reakcję przywódców związkowych.

„Wywołują one niepokój wśród naszych pracowników i regionów, w których działamy. Gdyby takie plany zostały zrealizowane, sprzeciwilibyśmy się im z całą mocą” – stwierdzono we wspólnym oświadczeniu rady zakładowej firmy i związku zawodowego IG Metall. Z nieoficjalnych informacji wynika, iż próba przeforsowania tych planów wbrew oporowi związków oznacza strajk w całym koncernie i strajki solidarnościowe w całej branży.

Na plan nie zgodzi się też kraj związkowy Dolna Saksonia, co już zapowiedział jego premier. O planie nie chce się też wypowiadać Porsche – spółka inwestycyjna rodzin Porsche i Piech oraz największy akcjonariusz Volkswagena. Analitycy przypominają od razu, iż strukturę zarządzania i własności w Volkswagenie jest na skalę europejską unikalna. Przedstawiciele pracowników zajmują połowę miejsc w radzie nadzorczej producenta samochodów, a niemiecki kraj związkowy Dolna Saksonia – który zwykle popiera związki zawodowe – ma kolejne dwa miejsca.

W roku obrotowym 2025 grupa zatrudniała 667 164 pracowników i kadry kierowniczej, z czego prawie 43% w Niemczech. Już w 2024 roku, kiedy Blume wyszedł z mniej radykalnym planem cięcia zatrudnienia w tym kraju musiał się wycofać. Wtedy zarząd rozważał zamknięcie lub sprzedaż kilku zakładów w ramach szeroko zakrojonej akcji cięcia kosztów mającej na celu rozwiązanie problemu nadwyżki mocy produkcyjnych i słabego popytu na pojazdy elektryczne, ale impas w rozmowach IG Metall i radą zakładową oraz strajk praktycznie uśmierciły cały projekt.

Jednak warunki rynkowe znów się pogorszyły i Blume jest pod jeszcze większą presją, by przywrócić Volkwagenowi zyskowność oraz zapewnić mu jak najlepsze miejsce nie tylko na niemieckim, ale i na globalnym rynku.

„Grupa VW od lat zaniedbuje kwestie dostosowania liczby pracowników z powodu silnej pozycji władz regionalnych i związków zawodowych w firmie. Rzeczywistość rynkowa uderza najmocniej w niemieckiego giganta” – zauważa niezależny analityk rynku motoryzacyjnego Matthias Schmidt.

Trudno nie zauważyć, stwierdzają analitycy AlixPartners, iż główni producenci samochodów w Europie systematycznie tracą pozycję na rzecz produkowanych w Chinach samochodów elektrycznych. Jak twierdzą, udział w rynku producentów spoza Chin spadł z 57% w 2020 roku do 32% w 2025 roku.

W Chinach kwestia ta wygląda jeszcze bardziej dramatycznie – Volkswagen był przez lata największym na chińskim rynku producentem samochodów, zaś w 2024 roku spadł na drugie miejsce, w 2025 – na trzecie. Tracą też i producenci samochodów Premium, jak BMW, który wydał w zeszłym tygodniu ostrzeżenie o spadku zysków częściowo zrzucając winę na słabą sprzedaż w Chinach. Dodatkowo chińscy producenci samochodów również wkraczają na rynki wschodzące i wchodzą ze swymi elektrycznymi wozami i hybrydami do Europy.

Według ACEA, BYD, Chery, SAIC i Leapmotor podwoiły swój łączny udział w rynku europejskim do maja w porównaniu z rokiem ubiegłym. Do wejścia na europejski rynek szykują się też mniejsi producenci samochodów, którzy chcą go podbić ceną, co jeszcze bardziej nakręci spiralę wojny o rynek. Nie tylko Volkswagen, ale i Mercedes-Benz Group planuje omówić głębsze cięcia kosztów z przedstawicielami związków zawodowych, zaś BMW po ostrzeżeniu zaczyna mówić o zmniejszeniu skali produkcji i to na własnym, niemieckim rynku.