1 rok temu
Portal Informacyjny: Stowarzyszenie Pracodawcy Rzeczpospolitej Polskiej oraz Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) wystosowali list do Andrzeja Adamczyka – Ministra Infrastruktury, w związku kłopotami przedsiębiorstw budowlanych, z powodu waloryzacją kontraktów infrastrukturalnych.
W liście adresowanym do Andrzeja Adamczyka – Ministra Infrastruktury można przeczyć, iż „Z uwagi na trudną sytuację rynku budowlanego, spowodowaną dynamicznym wzrostem cen materiałów i usług, skokowym wzrostem inflacji oraz kosztów finansowania, które zwiększyły się z powodu gwałtownego wzrostu stóp procentowych, jako organizacja zrzeszająca przedsiębiorstwa budowlane, realizujące inwestycje infrastrukturalne w trybie zamówień publicznych, Pracodawcy Rzeczpospolitej Polskiej zwracają się do Pana Ministra z prośbą o podjęcie stosownych działań zaradczych wobec skutków ww. czynników.”
Przedstawiciele Pracodawców Rzeczpospolitej Polskiej oraz Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa alarmują, iż przedsiębiorstwom budowlanym grozi upadłość i zatrzymanie budów polskich dróg. To efekt wysokich kosztów wykonywania kontraktów – podwyżki sięgają kilkudziesięciu procent.
Podjęte do tej pory przez Rząd Rzeczpospolitej Polskiej oraz zamawiających publicznych decyzje w zakresie zwiększenia limitów waloryzacyjnych kontraktów inwestycyjnych zawartych z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) spotkały się z bardzo pozytywną reakcją w środowisku budowlanym. Nic dziwnego, albowiem była to reakcja na apele oraz argumentacja podnoszona przez branże w trakcie rozmów. W efekcie podpisano aneksy do kontraktów zawartych przed 24 lutego 2022 r., kiedy Federacja Rosyjska dokonała militarnej napaści na Ukrainę, co w radykalny sposób zmieniło warunki gospodarcze w Polsce. W wyniku tych aktualizacji zwiększono limity waloryzacyjne z 5 proc. do 10 proc.
Teraz można stwierdzić, iż powyższe rozwiązania są niewystarczające. W momencie prowadzenia rozmów na temat zwiększenia limitów waloryzacyjnych z 5 proc. do 10 proc. zakładano, iż po wzrostach cen powinny nastąpić ewentualne spadki, co pozwoli utrzymać średni wzrost w granicach 10 proc. Tak się jednak nie stało, a koszty większości materiałów budowlanych (np. cement, olej napędowy, beton, kruszywa – mieszanka, kruszywa – grysy) i usług (np. koszty transportu, koszty energii, robocizna) oraz koszty finansowania stale rosną.
To powoduje, iż ceny, wskazywane w ofertach składanych do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), w toku postępowań, o udzielenie zamówienia publicznego przed 24 lutego 2022 r., nie przystają do aktualnych kosztów ponoszonych przez wykonawców. Stały wzrost zdecydowanej większości kosztów, które w I kwartale 2023 r., dla kontraktów zawartych przed 24 lutego 2022 r. w wielu wypadkach sięga choćby kilkunastu, a choćby kilkudziesięciu procent, oraz niewystarczające już limity waloryzacyjne powodują, iż wykonawcy realizujący publiczne inwestycje budowlane ponoszą straty.
Wpływ na wzrost kosztów realizacji inwestycji drogowych mają także trudności logistyczne, spowodowane zerwanymi łańcuchami dostaw, wywołanymi najpierw światową pandemią koronawirusa SARS-CoV-2 w latach 2019-2022, a potem wybuchem wojny rosyjsko-ukraińskiej, trwającej od 24 lutego 2022 r. i wszystkie inne związane z tym dodatkowe koszty, np. wzrost cen energii, transportu kolejowego i kołowego oraz trudności z pozyskaniem adekwatnych pracowników, w szeroko rozumianej branży budowlanej.
Na horyzoncie pojawiły się również wzrosty płacy minimalnej, która każdego roku podwyższa koszty pracy, a roku 2023 aż dwukrotnie. Te czynniki cenotwórcze ora znacząca inflacja wpłynęły i w dalszym ciągu wpływają na bardzo wysoki poziom cen materiałów budowlanych, kosztów pracy i innych usług. Żaden mechanizm, w tym wprowadzone limity waloryzacyjne nie zwalniają wykonawców z dokonania analizy ryzyka i rzetelnej wyceny ofert, niemniej należy uwzględniać, iż na analizę ryzyka oraz rzetelne ofertowanie wpływ mogą mieć czynniki, które nie są możliwe do przewidzenia, takie jak np. pandemia koronawirusa SARS-CoV-2 i wojna oraz ich długofalowe skutki.
Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) i Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD) dokonały, z uwzględnieniem koszyka waloryzacyjnego, określonego w umowach, wnikliwej analizy obrazującej sytuację wykonawców, realizujących kontrakty infrastrukturalne, zawarte przed 24 lutego 2022 r. Pod lupę wzięto 35 kontraktów budowalnych. Z analizy tej wynika, iż ustalony na poziomie 10 proc. limit waloryzacji został już przekroczony w przypadku ponad 35 proc. zbadanych kontraktów, dotyczących inwestycji drogowych, wykonywanych w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych, pomimo iż wiele z nich jest dopiero w początkowej fazie realizacji lub jedynie w kilkudziesięciu procentach zaawansowania.
Szacunki przedstawione przez Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) i Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD) wskazują, iż wartość ponoszonych przez wykonawców kosztów ponad 10 proc. limitu waloryzacyjnego czyli w zakresie kosztów ponoszonych w całości przez wykonawców i podwykonawców, to co najmniej 1.000.000.000 zł rocznie. Powyższe wprost potwierdza, iż limity waloryzacyjne na poziomie 10 proc. przestały być wystarczające.
Mechanizm waloryzacyjny zakłada, iż ryzyko wzrostu, ale także spadku cen, dzielone jest pól na pól pomiędzy inwestora a wykonawcę, natomiast waloryzacja może przybierać zarówno wartości dodatnie, jak i ujemne. Co ważne, w tej chwili przedsiębiorstwa wykonawcze, z uwagi na przekraczanie limitów waloryzacyjnych, ponad ich wysokość, ponoszą lub poniosą ryzyko samodzielnie, w 100 proc., ponieważ z przyznanego limitu, w oparciu o wyżej wymieniony model, przedsiębiorstwa już poniosły 50 proc. wzrostu kosztów, które nastąpiły dotychczas, natomiast ponad przyznany limit 10 proc. ponoszą lub poniosą w tym modelu waloryzacyjnym aż 100 proc. wzrostu kosztów. Taki stan rzeczy niezgodny jest z przyjętym modelem. Zgodnie z jego mechanizmami, wykonawcy i tak ponoszą 50 proc. ryzyka wzrostu kosztów, ale wydaje się, iż dalece nieuczciwym jest przenoszenie przez stronę publiczną na przedsiębiorców 100 proc. odpowiedzialności za wzrosty. Taka sytuacja nie będzie miała miejsca, o ile limit waloryzacyjny zostanie podniesiony ponad ustalone 10 proc. Wtedy wykonawcy będą ponosić te koszty, zgodnie z wypracowanym modelem, tj. w 50 proc..
Analizy dokonane przez Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) i Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD), na podstawie realizowanych 35 kontraktów budowlanych, zawartych przed 24 lutego 2022 r. z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad wskazują, iż koniecznym jest podniesienie limitów waloryzacyjnych do progu 20 proc., co pozwoli na przeciwdziałaniem dalszym negatywnym skutkom wzrostu cen materiałów i usług budowlanych.
Ocenia się, iż wprowadzenie nowych limitów waloryzacyjnych na poziomie 20 proc., o które wnioskują organizacje branżowe oraz sektor budowlany, spowoduje konieczność podwyższenia limitu finansowego Rządowego Programu Dróg Krajowych o ok. 2.000.000.000 zł. Chodzi o wypłatę rozłożoną w czasie na kilka lat.
Całokształt argumentacji przedstawionej w piśmie potwierdza, iż aktualizacja limitów waloryzacyjnych jest konieczna i uzasadniona. Pozostawienie limitów waloryzacyjnych na aktualnym poziomie jest nieadekwatne do aktualnej sytuacji na rynku i wzrostów cen i materiałów. Brak zmian w decyzjach może doprowadzić do istotnego osłabienia polskiego rynku zamówień publicznych, zaś w skrajnych przypadkach prowadzić może choćby do bankructw i upadłości przedsiębiorstw wykonawczych i podwykonawczych oraz niewykonywania i zrywania realizowanych już umów zawartych w trybie zamówień publicznych.
Problem braku adekwatnej waloryzacji przedmiotowych kontraktów dotyczy zarówno głównych wykonawców oraz podwykonawców, wśród których znajduje się wiele przedsiębiorstw, działających na terenie wschodnich województw Polski i zatrudniających tamtejszą, miejscową ludność. Udzielenie wsparcia tym podmiotom jest o tyle ważne, iż pozwoli zachować miejsca pracy, na terenach wschodnich, a ponadto może zapewnić możliwość ich dalszej działalności, w tym utrzymania ciągłości realizacji kontraktów, w których są podwykonawcami. Należy mieć na uwadze, iż opóźnienia w realizacji inwestycji o znaczeniu strategicznym to także dodatkowe koszty wykonawstwa zastępczego.
Pracodawcy Rzeczpospolitej Polskiej wskazują, iż analogiczny problem występuje w przypadku kontraktów realizowanych na rzecz PKP Polskie Linie Kolejowe, z tym iż dotychczas w odniesieniu do większości umów nie zawarto aneksów zwiększających limit waloryzacji z 5 proc. do 10 proc.
