Izera skończy jak FSO? Tomasz Wróblewski: Państwo nie umie robić biznesu! | Pola. Kapitał Pokoleń

Miała być potęga, a jest tylko montownia zachodnich korporacji. Jak to możliwe, iż kraj który produkował Żuki, Tarpany, Syreny, Warszawy, WSKi, Jelcze i Polonezy nie ma dziś choćby swoich motocykli czy ciągników? Dlaczego udało się Czechom, Włochom, Francuzom, a nie nam? Czy da się to jeszcze odmienić? Czy Izera powstanie? O historii polskiej motoryzacji mówi Tomasz Wróblewski w rozmowie z Klubem Jagiellońskim.

Prowadzący: Jak to możliwe, iż w miejscu, gdzie miała działać nowoczesna fabryka samochodów osobowych, dziś znajduje się jedynie muzeum – świadectwo minionej epoki? O tym porozmawiamy z Tomaszem Wróblewskim, przewodniczącym Rady Nadzorczej Warsaw Enterprise Institute.

Nie będziemy rozmawiać wyłącznie o zyskach, marżach czy wzroście PKB. Porozmawiamy przede wszystkim o inwestowaniu – nie w mikrokawalerki czy kryptowaluty, ale w kolejne pokolenia.

Pretekstem do naszej rozmowy jest premiera książki wydanej przez WEI, poświęconej historii FSO. Miała tu powstać motoryzacyjna potęga. Dziś pozostały jedynie ślady dawnej świetności. Jak doszło do tego, iż ten ambitny projekt nie został zrealizowany?

Tomasz Wróblewski: adekwatnie zostały trzy rzeczy. Po pierwsze – budynki, które wciąż możemy zobaczyć. Po drugie – orkiestra FSO. Mało kto pamięta, iż fabryka miała własną orkiestrę, która przetrwała zarówno lata świetności, jak i upadek zakładu. Do dziś funkcjonuje, ma własny zarząd i pielęgnuje tę tradycję. No i po trzecie – pamięć o miejscu, które przez lata było symbolem polskich aspiracji przemysłowych.

Jak zwykle w historii, sukcesy i porażki są wynikiem wielu zbiegów okoliczności. Polski przemysł motoryzacyjny zawsze pozostawał w cieniu wielkich producentów z Europy Zachodniej, przede wszystkim niemieckich koncernów. Nigdy nie zbudowaliśmy własnej marki na miarę choćby rumuńskiej Dacii.

Mieliśmy też sporo pecha przy wyborze partnerów strategicznych. Najpierw kooperacja z Fiatem, później z Daewoo, a kiedy Koreańczycy się wycofali, zabrakło pomysłu, co dalej zrobić z FSO.

Jednocześnie warto podkreślić, iż Polska wcale nie przegapiła motoryzacyjnego boomu. Wręcz przeciwnie – mamy jeden z najsilniejszych sektorów motoryzacyjnych w Europie. Tyle iż specjalizujemy się przede wszystkim w produkcji części i komponentów.

Oczywiście część zakładów należy do światowych producentów, takich jak Volkswagen czy BMW, ale działa również wiele polskich firm będących cenionymi dostawcami dla największych marek. Mało kto wie, iż ogromna część foteli montowanych w samochodach sprzedawanych w Europie powstaje w Nowej Soli. To przykład dobrze prosperującego polskiego przedsiębiorstwa.

Jeżeli europejski przemysł motoryzacyjny będzie przechodził transformację, to właśnie takie średnie firmy mają największą szansę stosunkowo łatwo dostosować się do nowych warunków i wejść na kolejne rynki.

Nie mamy własnej marki samochodów, ale to nie znaczy, iż nie odnieśliśmy sukcesu.

Prowadzący: W książce możemy zauważyć pewną ironię. Przez lata własna marka samochodu była symbolem nowoczesności i narodowej dumy. Dzisiaj podobną rolę odgrywają takie projekty jak Centralny Port Komunikacyjny czy elektrownia jądrowa.

W czasach PRL stworzenie własnego samochodu było jednym z największych projektów modernizacyjnych. Pamiętam jeszcze jako dziecko ogromne zainteresowanie premierami dużego Fiata, a później malucha. Ojciec zabierał mnie na prezentacje nowych modeli i pamiętam tłumy ludzi oraz autentyczną ekscytację.

To był chyba największy projekt aspiracyjny tamtych czasów.

Tomasz Wróblewski: Zdecydowanie. Wówczas marka samochodu była wizytówką gospodarki i symbolem technologicznego rozwoju państwa. Aby ją stworzyć, trzeba było posiadać własne kompetencje technologiczne, zaplecze inżynierskie i przemysłowe.

Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Samochód można złożyć z komponentów produkowanych w różnych częściach świata – podwozie zamówić w Chinach, karoserię we Włoszech, skrzynię biegów w Polsce. W latach 60. i 70. było to nieporównywalnie trudniejsze.

Nie zapominajmy też o realiach geopolitycznych. Polska znajdowała się w bloku sowieckim i kooperacja z Fiatem wymagała wielu politycznych zabiegów. Nic nie mogło wydarzyć się bez zgody Moskwy.

Prowadzący: W książce wskazujecie również na grzech założycielski FSO – decyzję o budowie fabryki właśnie w Warszawie.

Tomasz Wróblewski: Tak. To była przede wszystkim decyzja polityczna. Warszawa nie była najlepszą lokalizacją dla tak dużego zakładu. Brakowało przestrzeni, przez co nie udało się zorganizować produkcji w sposób zapewniający odpowiednią skalę.

Komunistyczna urbanizacja polegała na tworzeniu wielkich zakładów pracy w dużych miastach. Chodziło nie tylko o zatrudnienie ludzi, ale również o łatwiejszą kontrolę społeczeństwa. Wielkie fabryki były elementem systemu politycznego.

FSO miało ogromne znaczenie. Praktycznie wszystkie najważniejsze decyzje zapadały na szczeblu Komitetu Centralnego. choćby fakt, iż książka, o której dziś rozmawiamy, nie ukazała się w czasie, gdy została napisana, wynikał z decyzji władz partyjnych.

Prowadzący: Po latach podobne nadzieje wiązano z projektem Izera. Mieliśmy zbudować polski samochód elektryczny, wykorzystać transformację energetyczną i stworzyć nową markę. Wygląda jednak na to, iż ten projekt również nie zostanie zrealizowany.

Czy naprawdę potrzebujemy narodowych czempionów? Firm, które budują własne marki i osiągają najwyższe marże? A może wystarczy, iż jesteśmy silnym zapleczem produkcyjnym dla światowych koncernów?

Tomasz Wróblewski: Nie tylko w motoryzacji. Paradoksalnie właśnie dlatego, iż nie mamy wielu narodowych gigantów, nasza gospodarka jest wyjątkowo zróżnicowana.

Polska ma jeden z najbardziej zdywersyfikowanych eksportów w krajach OECD. To ogromna przewaga. Gdy jedna branża przeżywa kryzys, inne przez cały czas się rozwijają. Dysponujemy dobrze wykształconymi pracownikami, doświadczoną kadrą menedżerską i jesteśmy atrakcyjnym miejscem dla inwestycji.

Spójrzmy na Niemcy czy Czechy. Tam motoryzacja odpowiada za bardzo dużą część gospodarki. Kiedy cały sektor przeżywa kryzys – z powodu kosztów energii, konkurencji czy zmian technologicznych – problemy odczuwa cały kraj.

Polska dzięki większej różnorodności jest znacznie bardziej odporna na takie wstrząsy.

Prowadzący: Jesteśmy przecież największym producentem baterii litowo-jonowych w Europie, liczącym się producentem mebli, rozwijamy branżę gier komputerowych, turystykę i wiele innych sektorów. Trudno wskazać jeden kryzys, który jednocześnie uderzyłby we wszystkie te gałęzie gospodarki.

Tomasz Wróblewski: To prawda, ale nie oznacza to, iż możemy spocząć na laurach. przez cały czas mamy ogromny sektor spółek Skarbu Państwa, który często jest nieefektywny i nadmiernie upolityczniony. Mamy poważne problemy demograficzne, które częściowo łagodziła imigracja z Ukrainy i Białorusi, ale nie rozwiązuje to problemu na dłuższą metę.

Nie przeprowadziliśmy też gruntownych reform ochrony zdrowia, edukacji ani wymiaru sprawiedliwości. o ile chcemy utrzymać tempo rozwoju, musimy wykorzystać przewagi, które zbudowaliśmy przez ostatnie dwie dekady, i jednocześnie naprawić te obszary, które od lat pozostają słabym ogniwem polskiej gospodarki.

(…)

Cała rozmowa dostępna jest TUTAJ