Samochody i czołgi

Za sprawą uporu Komisji Europejskiej w promowaniu elektromobilności firmom z branży motoryzacyjnej w Polsce może pozostać już tylko udział w produkowaniu niemieckich czołgów. I to wcale nie elektrycznych.

„Europejski sektor motoryzacyjny znajduje się w krytycznym punkcie zwrotnym, zmagając się z szybkimi zmianami technologicznymi i rosnącą konkurencją” – mówi komunikat Komisji Europejskiej, który ukazał się 5 marca. Rzecz istotna także dla III RP, bo wedle danych za rok 2024 sektor motoryzacyjny w Polsce generuje aż 8 proc. naszego PKB i zatrudnia ok. 400 tys. ludzi. Sam komunikat brzmi dramatycznie, acz nie aż tak, jak plan ratunkowy ogłoszony przez Komisję.

Po przeprowadzeniu w Brukseli tzw. „dialogu strategicznego”, w którym wzięły udział największe na Starym Kontynencie firmy z branży motoryzacyjnych ogłoszono wielkie… nic. Sprowadza się ono do trzyletniego okresu przejściowego na nowe kary za nadmierną emisję dwutlenku węgla, wprowadzone rozporządzeniem CAFE (Clean Air For Europe). Koncerny, które wyprodukują więcej aut eklektycznych, będą mogły opłatę zbilansować, obniżyć należność i uiścić ją po 2027 r. Oprócz tego KE zadecydowała – „ani kroku wstecz”. Nie ma więc mowy, by po 2035 r. mogły być w Unii sprzedawane nowe samochody, które nie będą uznawane za zeroemisyjne (z małymi wyjątkami dla marek luksusowych).

Decyzja ta powinna wprawić w zachwyt chińskich lobbystów w Brukseli i niemieckie koncerny zbrojeniowe. Ci pierwsi mieli trudny tydzień, bo belgijska policja przeszukała biura Huawei’a i wzięła pod lupę co najmniej 15 europosłów. Otrzymywali oni wysokie kwoty i drogie prezenty od tej korporacji. Jak można się domyślać nie dlatego, iż Chińczycy po prostu ich polubili. Notabene Huawei od czterech lat rozwija własne marki aut elektrycznych i nie jest jedyną korporacją z Państwa Środka w Brukseli. A z każdym miesiącem dekarbonizowania przemysłu samochodowego w UE, chińskie korporacje dostają więcej powodów, by się szeroko uśmiechnąć.

W Państwie Środka sprzedaż aut produkowanych przez firmy z Europy spada, choć sam rynek rośnie. W ciągu pięciu lat udział w nim niemieckich koncernów motoryzacyjnych zmalał z 24 proc. do 15 proc. Samochody elektryczne koncernów BYD, Geely czy SAIC są tańsze i lepsze niż europejskie. Chiński rząd subsydiował je latami i zadbał, aby na rynku wewnętrznym zdobyły przewagę nad konkurentami z Europy. Teraz ruszyły na podbój Starego Kontynentu, idąc w ślady firm wytwarzających: baterie, turbiny wiatrowe i panele słoneczne.

Zważywszy, iż wedle raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego Chiny zaspokajają aż 98 proc. zapotrzebowania państw Unii na pierwiastki ziem rzadkich, bez których samochodów elektrycznych nie da się produkować, należy wróżyć im sukces. Jak wygląda w praktyce zderzenie się z nimi na niwie transformacji energetycznej, przekonał się szwedzki Northvolt. Wedle planów Komisji Europejskie miała być jednym z kluczowych elementów strategii, by do 2030 r. produkować 90 proc. baterii do aut elektrycznych na terenie Wspólnoty.

Ale w zeszłym tygodniu Northvolt złożył w sądzie w Sztokholmie wniosek o upadłość. Wprawdzie mógł się chwalić projektami nowatorskich baterii, ale musiał do nich sprowadzać komponenty z Chin i produkował za drogo. Poza tym był źle zarządzany. Kiedy w zeszłym roku w Europie spadała sprzedaż elektryków, koncerny wolały kupować tańsze baterie chińskie, niż szwedzkie. Firma próbowała się ratować, zawieszając produkcję w swojej fabryce w Gdańsku. Wystawiła ją na sprzedaż, ale zbankrutowała, nim znalazła nabywcę.

Chińskie koncerny motoryzacyjne stoją więc przed wielką szansą, by jeszcze przed 2035 r. osiągnąć w Europie to, co udało się już korporacjom CALT i BYD na rynku baterii litowo-jonowych. No, chyba iż miejscowi producenci samochodów elektrycznych ograną się i zaczną nadrabiać utracony dystans.

Na razie idzie im średnio. W 2024 r. ogłoszono w UE likwidację 88 tys. miejsc pracy w branży motoryzacyjnej. Z tego 68 tys. w Niemczech, 5 tys. w Belgii oraz 2,8 tys. w Polsce. Znalezienie się naszego kraju w tym rankingu na trzecim miejscu zapowiada, iż to, co cieszy chińskich lobbystów w Brukseli, niekoniecznie ucieszy Polaków.

Na szczęście obok planu ratunkowego KE mamy jeszcze wojnę. Wedle doniesień dziennika „Die Welt” koncern Rheinmetall szykuje się na to, iż: „do 2030 roku, Europa wyda na obronę od 700 miliardów do biliona euro”. Ogłosił więc plany przejęcia fabryki Volkswagena w Osnabrück i przestawienia linii produkcyjnej na wytwarzanie pojazdów opancerzonych, a choćby czołgów. Dla Niemców to promyk nadziei. W październiku 2024 r. pojawiły się informacje, iż Volkswagen chce zamknąć trzy zakłady w RFN i zwolnić ok. 70 tys. pracowników. Protest związkowców i naciski rządu sprawiły, iż zdecydowano się podtrzymywać istnienie wszystkich fabryk i zwolnić jedynie 35 tys. osób. Ponoszone klęski na niwie konkurowania z Chińczykami i nadciągającą wielkimi krokami przymusowa przesiadka na elektryki czyni czołgi kuszącą alternatywą. Zwłaszcza iż Leopardy przez cały czas napędzane są wysokoprężnymi silnikami diesla i nic nie zapowiada, by miało się to zmienić. A dzięki Rosji można mieć gwarancję zamówień na wiele lat do przodu. Kooperantom z zakładów na terenie Polski pozostanie dostosować się do tego, iż niemiecki „Wagen” w nowych czasach to „Panzerwagen”. Ale lepszy taki niż żaden. Przynajmniej z niemieckiego punktu widzenia.