1 miesiąc temu
W portach i na przejściach granicznych, głównie w północnej Europie, pogłębiają się zatory. Analitycy twierdzą, iż to wojna handlowa spowodowana cłami Trumpa zaczęła zakłócać handel morski i już podnoszą opłaty za transport.
Według nowego raportu Drewry, firmy konsultingowej z branży morskiej w Londynie, który zbiera dane z największych firm przewozowych, czas oczekiwania na miejsce postojowe przy nabrzeżu lub na redzie wzrósł o 77% w Bremerhaven w Niemczech w okresie od końca marca do połowy maja. W tym samym okresie opóźnienia wzrosły o 37% w Antwerpii i 49% w Hamburgu, znacznie dłużej czeka się też w Rotterdamie i Felixstowe w Wlk. Brytanii.
„Opóźnienia w portach wydłużają czas tranzytu, zakłócają planowanie zapasów i zmuszają przewoźników do przewożenia dodatkowych zapasów. Do presji dokłada się fakt, iż transpacyficzny handel na wschód wykazuje oznaki wczesnego szczytu sezonu napędzanego 90-dniową przerwą w taryfach celnych USA-Chiny, które mają wygasnąć 14 sierpnia” – stwierdza raport Drewry.
Podobne problemy pojawiają się w Shenzhen w Chinach, a także w Los Angeles i Nowym Jorku, gdzie liczba kontenerowców oczekujących na przycumowanie wzrasta od końca kwietnia.
Największe firmy logistyczne wykazują bardzo umiarkowany optymizm. Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny hamburskiej firmy Hapag-Lloyd, powiedział w zeszłym tygodniu na webinarium, iż chociaż zauważył ostatnio oznaki poprawy w portach europejskich, spodziewa się, iż zajmie „kolejne sześć do ośmiu tygodni, zanim będziemy mieć to pod kontrolą”.
Jednak Torsten Slok, główny ekonomista Apollo Management, w notatce z 25 maja zauważył, iż zawieszenie ceł USA-Chiny zawarte prawie dwa tygodnie temu nie wywołało jeszcze wzrostu liczby statków na Pacyfiku.
„To rodzi pytanie: czy 30% cła na Chiny są przez cały czas zbyt wysokie? Czy też amerykańskie firmy po prostu czekają, aż cła spadną jeszcze bardziej, zanim zwiększą dostawy?” – napisał Slok.
Cła USA – w połączeniu z nagłymi groźbami i zawieszeniami poboru, swoistymi „rozejmami” w wojnie celnej – utrudniają importerom i eksporterom kalibrację zamówień powodując niesezonowe wahania popytu. W przypadku linii żeglugowych przekładają się one na opóźnienia i wyższe koszty wymagające podwyżek stawek frachtowych.
Groźby Trumpa, iż nałoży od 1 czerwca 50% cła na wyroby z Unii Europejskiej eksportowane do USA i przesunięcie terminu ich wprowadzenia na 9 lipca spowodowały już, jak zauważyli analitycy Lloyd’s, „coś w rodzaju paniki”.
„Dodatkowa niepewność polityczna będzie stanowić obciążenie dla działalności globalnej, zwiększając ryzyko decyzji dotyczących wydatków” – stwierdził Oxford Economics w notatce badawczej z 24 maja.
Analitycy stwierdzają, iż najbardziej narażone, biorąc pod uwagę stosunek eksportu USA do PKB, są Niemcy, Irlandia, Włochy, Belgia i Holandia. Jednak, jak zauważył Piotr Kuczyński, główny analityk XTB, oznacza to również, iż są bardzo zagrożeni kooperanci i podwykonawcy firm z tych państw prowadzących działalność eksportową, czyli min. Polska i Rumunia.
Bloomberg Economics stwierdził w notatce badawczej w 23 maja, iż „dodatkowe cła w wysokości 50% prawdopodobnie zmniejszą eksport UE do USA dla wszystkich produktów objętych cłami wzajemnymi do niemal zera – zmniejszając całkowity eksport UE do USA o ponad połowę”. Presję na żeglugę podwaja niepewność czy rzeczywiście Trump zrobi to czym grozi, czy też zobaczymy nowy „rozejm” w handlowej wojnie, tak jak się to stało w przypadku Chin.
Jednak przewoźnicy zaczynają odczuwać rosnące koszty i podnoszą ceny. MSC Mediterranean Shipping, największa na świecie linia kontenerowa, ogłosił już ogólne podwyżki stawek za ładunki z Azji i dopłaty za szczyt sezonu zaczynającego się od czerwca.
W nadchodzących tygodniach prawdopodobnie wzrosną stawki spot za fracht morski, którego koszt przez cały czas jest wysoki przez geopolityczne zawirowania.
Transportowce wszelkich typów przez cały czas unikają Morza Czerwonego, gdzie jemeńscy Huti zaczęli atakować statki pod koniec 2023 r. i żeglują wokół południowej Afryki, aby przewozić towary na trasach łączących Azję, Europę i USA. Jak przyznał Habben Jansen przez cały czas transport przez Morze Czerwone nie jest bezpieczny. Wskazał też, iż ewentualne przywrócenie regularnej żeglugi przez Kanał Sueski musiałoby być stopniowe i może zająć kilka miesięcy, aby uniknąć zalania portów ruchem statków.
„Gdybyśmy z dnia na dzień przenieśli te statki z powrotem przez Suez, stworzylibyśmy ogromne korki w wielu portach. Dlatego nasze podejście byłoby takie, iż jeżeli możemy to zrobić, zrobimy to w dłuższym okresie czasu, aby porty nie zawaliły się, ponieważ nie leży to w niczyim interesie” – dodał Habben Jansen na webinarium.
Od początku maja najgorsza jest sytuacja w portach Północnej Europy. Szczególnie duże korki są w Antwerpii, gdzie powierzchnia placu jest wykorzystana w 96%, a kontenery chłodnicze są przeciążone w 112%. Od początku maja niemal 50% przybywających statków czeka na miejsce postoju, a w drodze jest średnio 50 kontenerowców, co zwiększa presję na urządzenia portowe.
Antwerpia sama w sobie jest osobnym problemem – jak opisuje to branżowy portal firmy Kuehne und Nagel – port stara się zmniejszyć zaległości, ale analitycy zaczynają podejrzewać, iż choćby jeżeli Chiny porozumieją się z administracją Trumpa w sprawie ceł, to i tak część chińskiego eksportu zamiast do USA trafi do Europy. A Antwerpia ze względu na swoje położenie będzie najważniejszym portem przeładunkowym. Główny analityk Xeneta, Peter Sand, powiedział Lloyd’s List, iż obawy importerów i eksporterów są takie, iż może być znacznie gorzej.
„Kiedy spojrzymy dalej w przyszłość widać, iż część chińskich towarów, które nie przepłynęły przez Pacyfik może trafić do Europy. Przechodząc do połowy czerwca, jeżeli do tego czasu porty nie rozwiążą tej sprawy, będzie to rzeź. Widzimy zakłócenia tutaj i teraz, ale może być gorzej za sześć tygodni” – stwierdził Sand.
Nadchodzące tygodnie mogą być zatem krytyczne, ponieważ operatorzy będą się starali ustabilizować łańcuchy dostaw. Antwerpia i Bremerhaven są najbardziej obciążone, ale o ile Niemcy choć z trudem jakoś rozładowują kolejki, to belgijski port opóźnienia nękają od początku marca. W ich szczytowym momencie 30 kwietnia port Antwerpia-Brugia zgłosił ponad 100 statków oczekujących na pozwolenie na cumowanie lub opuszczających terminale. Na początku maja system monitoringu statków Lloyd’s List Intelligence wykazał ponad 20 kontenerowców na kotwicy przy północnym i południowym wejściu do rzeki Skaldy na Morzu Północnym.
Problemy dodatkowo pogłębiły kwietniowo-majowe strajki w całej Belgii pomyślane jako część prewencyjnej akcji protestacyjnej. W Antwerpii był to czwarty strajk w ciągu ostatnich dwóch miesięcy, podczas którego pracownicy z sektora prywatnego i publicznego jednomyślnie opuścili swoje stanowiska, aby zaprotestować przeciwko cięciom budżetowym rządu.
W efekcie port w Antwerpii, który był najbardziej ruchliwym portem kontenerowym w Europie w pierwszym kwartale 2025 r., przed Rotterdamem został dość skutecznie zamknięty, a zgodnie z informacjami władz portu „w górę i w dół rzeki… port został całkowicie zablokowany zarówno dla żeglugi morskiej, jak i śródlądowej”.
„Dostosowujemy harmonogram statków w oparciu o dostępną przepustowość łańcucha. Ze względu na duże zapotrzebowanie w tej chwili brakuje pilotów morskich i rzecznych” – poinformował kapitanat portu.
Podobna sytuacja jest w Bremerhaven w Niemczech, gdzie około 30% statków ma opóźnienia. Z kolei Rotterdam, Felixstowe, London Gateway i Southampton są zatłoczone z powodu przekierowania statków z głównych portów kontynentalnych. Analitycy branżowi ostrzegają dodatkowo, iż rekordowo wysokie przewozy kontenerowcami są już zamawiane przez firmy do obsługi ruchu towarowego z Chin do USA i mają dotrzeć do portów przeznaczenia w ciągu 50-60 dni. Oznacza to, iż jeżeli dotrą w czasie, kiedy zatory w terminalach będą się utrzymywać, porty w USA i porty tranzytowe Europie zostaną po prostu zatkane.
Od połowy kwietnia widoczny jest też i inny ruch – w odpowiedzi na cła Trumpa z tras wzdłuż zachodniego wybrzeża Azji i Ameryki Północnej zniknęło 8,6% wszystkich zdolności przewozowych. Od kwietnia 27 statków, czyli około 200 tys. TEU zostało wycofanych z przewozów na zachodnim wybrzeżu USA. Co oznacza, iż z przewozów przybrzeżnych większość wolnych zdolności przewozowych przeniesiono na trasy Azja-Europa i Morze Śródziemne, co dodatkowo obciąża europejskie terminale.
W połowie kwietnia w wodnym transporcie śródlądowym też wystąpił kryzys przewozowy. jeżeli chodzi o ten typ transportu to również mierzy się z wielkimi problemami spowodowanymi głównie przez niedobory siły roboczej i niski poziom wody w Renie. Utrudnia to wszelki ruch barek i raczej, jak twierdzą ekonomiści i hydrolodzy będzie raczej zjawiskiem stałym, bowiem rzeki europejskie co roku notują rekordy obniżania poziomu, a w żegludze śródlądowej nie płaci się dużo. w tej chwili ponadto barki i statki z racji niskiego poziomu wody pływają z ładunkiem nie stanowiącym choćby połowy ładowności. Dostawy towarów przez cały czas się odbywają, a ładunki są dzielone między więcej zestawów pchaczy i barek, co zwiększa koszty dla właścicieli ładunków. Paradoksalnie tymczasowe wycofanie przez prezydenta USA Donalda Trumpa 145% ceł na import z Chin zwiększyło popyt na przewóz między największymi gospodarkami świata i pogłębiło zatory transportowe.
Deszcze, które mogłyby poprawić sytuację, okazały się niewielkie i przelotne, zaś brak deszczu w marcu i kwietniu sprawia, iż utrzymuje się niski poziom wody, który utrudnia żeglugę na całej rzece na południe od Duisburga i Kolonii, w tym w przesmyku Kaub. Tak niski poziom wody oznacza, iż operatorzy zestawów i barek wprowadzają dodatkowe dopłaty do stawek frachtowych po prostu by zrekompensować w pełni załadowanie jednostek, co zwiększa koszty dla właścicieli ładunków.
I tak ceny frachtu na śródlądowej trasie z Rotterdamu do Karlsruhe wzrosły do 80 euro za tonę z 46 euro na początku kwietnia i 34 euro pod koniec marca.
„Teraz potrzeba kilku zestawów zamiast jednego, aby dostarczać towary, co jest droższe, a ich właściciele pobierają więcej, aby zrekompensować mniejsze ładunki” – stwierdził jeden z niemieckich traderów zbożem.
Na razie jednak Ministerstwo Transportu Niemiec zachowuje optymizm stwierdzając, iż w Renie nie odnotowano ekstremalnie niskiego poziomu wody i mimo iż deszcze w połowie kwietnia nie przyniosły poprawy, to można liczyć, iż jednak w okresie maj-czerwiec ona nastąpi.
Ren jest ważnym szlakiem żeglugowym dla towarów, w tym zbóż, minerałów, rud, węgla i produktów naftowych, takich jak olej opałowy. Niemieckie firmy stanęły w obliczu wąskich gardeł w dostawach i problemów produkcyjnych już latem 2022 r. po tym, jak susza i fala upałów doprowadziły do niezwykle niskiego poziomu wody w tej rzece, stanowiącej jeden z głównych systemów transportowych nie tylko Niemiec, ale i całej Zachodniej Europy.
